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日前發(fā)生的韓亞空難引發(fā)廣泛關(guān)注，針對(duì)事故發(fā)生的原因，《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪了幾位航空領(lǐng)域的專家和從業(yè)者。他們認(rèn)為，盡管最終調(diào)查結(jié)論尚未公布，但在自動(dòng)系統(tǒng)日益增多的今天，飛行員手動(dòng)操作經(jīng)驗(yàn)仍應(yīng)得到重視。

“最安全飛機(jī)”的失誤

裝備了先進(jìn)機(jī)翼和多項(xiàng)新技術(shù)的波音777被譽(yù)為“最安全的飛機(jī)之一”。此次事故之前，波音777從未出現(xiàn)過人員傷亡。

中國(guó)航空學(xué)會(huì)科普委員會(huì)委員、《航空知識(shí)》副主編王亞男向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者介紹說，波音777上配備有多種自動(dòng)化系統(tǒng)。比如，自動(dòng)駕駛儀在巡航過程中可按照預(yù)先設(shè)計(jì)的航向、高度、速度控制飛機(jī)飛向目的地。自動(dòng)儀表進(jìn)近引導(dǎo)系統(tǒng)（盲降系統(tǒng)）則能夠把飛機(jī)以準(zhǔn)確航道引導(dǎo)到安全的低高度。

關(guān)于飛行安全理念，空客公司提出了著名的“金科玉律”，其中第二條是“任何時(shí)候都要合理使用自動(dòng)化”。而在波音飛機(jī)設(shè)計(jì)商的理念里，“越是遇到非正常情況，越是要盡量使用自動(dòng)化的標(biāo)準(zhǔn)程序”。微博賬戶為“傲氣雄鷹elf ”的一名中國(guó)國(guó)際航空公司飛行員告訴記者。

經(jīng)過調(diào)查，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)機(jī)體方面故障。NTSB負(fù)責(zé)人稱：“飛行員最初將自動(dòng)系統(tǒng)的速度設(shè)置到了安全的137節(jié)”，而事故前“他意識(shí)到該自動(dòng)油門并沒能保持住速度”。

調(diào)查顯示，墜地前4秒，飛機(jī)發(fā)出失速警告；失事前1.5秒，飛行員提出“復(fù)飛”。不過，此時(shí)飛機(jī)的尾部已與防波堤相撞，因結(jié)構(gòu)受損而無法復(fù)飛，最終造成嚴(yán)重后果。

矛頭直指飛行員

事發(fā)后，美國(guó)一些評(píng)論員和航空業(yè)專家認(rèn)為，事故有兩個(gè)主要原因：飛機(jī)下降的高度太低，飛行速度太慢。而在探討這兩個(gè)原因的背后，矛頭直接指向駕駛員的錯(cuò)誤操作。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，七成以上的飛機(jī)事故發(fā)生在起降階段。王亞男稱：“起飛降落屬于關(guān)鍵操作，一定要由有資質(zhì)的飛行員來進(jìn)行。”

即便加上本次11個(gè)小時(shí)航程，處于轉(zhuǎn)換機(jī)型階段的“實(shí)習(xí)生”李康國(guó)（音譯）執(zhí)飛波音777的累積時(shí)間也只有43個(gè)小時(shí)，共駕機(jī)降落9次，沒有達(dá)到韓亞航空公司要求的10次。

此次事故飛行是李康國(guó)第一次駕駛飛機(jī)在舊金山機(jī)場(chǎng)降落。舊金山機(jī)場(chǎng)起降環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，不僅跑道多，航線密集，還需在海陸之間建立五邊航線。專家認(rèn)為，此次事故正是由“不熟悉的駕駛員遭遇了不熟悉的機(jī)場(chǎng)”。

關(guān)于駕駛員資歷的爭(zhēng)議，韓亞航空公司并沒有表態(tài)，但他們認(rèn)為李康國(guó)完全具備駕駛條件。在駕駛波音777機(jī)型前，李康國(guó)已有近萬小時(shí)的空客A320飛行經(jīng)驗(yàn)。

事實(shí)上，其在空客的經(jīng)驗(yàn)沒能避免慘劇發(fā)生。王亞男說：“空客和波音兩種飛機(jī)在設(shè)計(jì)和駕駛理念上有差異。長(zhǎng)期駕駛A320會(huì)形成獨(dú)有的適合空客的駕駛習(xí)慣。”

韓國(guó)聯(lián)合事故調(diào)查團(tuán)公布的信息也佐證了這一觀點(diǎn)。調(diào)查顯示，飛行員關(guān)閉自動(dòng)駕駛裝置時(shí)，同時(shí)也會(huì)關(guān)掉能夠自動(dòng)調(diào)整飛行速度的自動(dòng)油門。而這一操作則正是空客與波音兩個(gè)機(jī)型間的重要區(qū)別。