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“2008年亞太煤炭貿易暨投資論壇”上，與會專家對我國鐵路煤炭運輸能力與供需增長的脫節問題表示擔憂。國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰在其主題演講中表示，由于鐵道部擬建和在建的新鐵路項目暫時多不能投入使用，故2012年前我國煤炭鐵路外運能力依舊非常緊張，今夏曾一度引起電力和鋼鐵企業燃料短缺的鐵路運能瓶頸將持續。


　　澳大利亞某著名煤礦企業的中國區代表對記者表示，目前該公司很關心中國鐵路運能建設問題，如果預測其今后幾年沒有顯著改善，則該煤礦公司將放心加大對本國煤礦的投資，增加運往中國沿海地區的煤炭供應。


　　鐵路運能短期增長有限


　　董焰昨天表示，由于我國煤炭主產地和消費地的地域差異，今后“西煤東運”和“北煤南運”的“煤炭大遷移”格局將依舊維持，而鐵路則是這一遷移的主渠道。2007年，全國鐵路運輸煤炭15.4億噸，而公路運煤僅2.2億噸，內河運煤也僅2.44億噸。而煤炭更是占據了全國鐵路貨運的半壁江山——2007年，鐵路煤炭運輸占貨運總量的比重由2000年的41%上升至49%。


　　鐵路運輸如此重要，但運能緊張問題卻一時難以解決。在用煤大省廣東，即使是一省之內企業之間的煤炭運輸，也受制于鐵路瓶頸。昨天，韶鋼松山副總經理王三武對廣州港集團副總經理蔡錦龍表示，希望廣州港能在煤炭供應上與韶鋼加強戰略合作。蔡錦龍則表示，雖然雙方近在咫尺，但鐵路瓶頸是制約海路到達廣州港的煤炭能順利轉運韶鋼的主要因素，而目前這一瓶頸顯然無法消除，尤其在客運優先的季節，廣州港的煤炭外運難題十分棘手，“只要鐵路部門沒有問題，我們供應你們肯定沒有問題”。


　　在我國主要運煤通道“三西”煤運的三條通道中，運能增長不容樂觀。董焰認為，在北通道的大秦線，煤運量雖然實現了鐵道部的發展目標，從2005年的2億噸增加到了2007年的3億噸，實現了每年增長5000萬噸的要求，但卻犧牲了北通道其余的豐沙大線、京原線的運能；如果一增一減，則北通道年增5000萬噸的要求未能達到；在中通道，石太線煤運量持續下降，從2005年的6817萬噸，下降到了2006年的6700萬噸和2007年的6244萬噸，邯長線則始終運能不強，2007年才達到766萬噸運能；在南通道，雖然太焦線等運能有所上升，但隴海線、西康線等運量增加不多。


　　董焰表示，預計2010年全國煤炭生產量將達到31億噸左右，比2007年的25億噸左右增加6億噸。以“三西”煤運為例，2010年其運能合計9.57億噸，與屆時至少10億噸的需求能力存在缺口。因此“鐵路運輸必須提前做好準備，否則會有災難性影響”。


　　海運反而有過剩隱憂


　　廣州港集團副總經理蔡錦龍表示，“鐵水聯運”是北煤南運的主要方式，因此海運能力在煤炭運輸系統中僅次于鐵路的重要性。不過，與捉襟見肘的鐵路運輸相比，由于各地港口和運輸船隊建設已經實施市場化運作，因此我國煤炭的海運能力和港口建設增長迅猛。他表示，沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6%，已經從2000年的1.89億噸，增長至2007年的4.5億噸，超出了國家規劃的2007年4億噸的水平。


　　董焰表示，海運不會形成今后數年煤炭運輸的瓶頸，不僅交通部對港口的未來規劃已考慮了煤炭需求，各港口對煤炭碼頭的建設積極性很高，甚至有專家產生海運港口和運輸能力是否會過剩的顧慮。在昨天的會議上，來自印尼和澳大利亞的煤炭企業均對參股中國港口建設表示濃厚興趣，蔡錦龍介紹說，目前港口建設投資已經多元化，無論國資、民資還是外資均可參與。


　　記者從一些港口參會商處獲悉，由于煤炭運輸利潤的持續可觀，目前國內各方對港口以及煤炭碼頭的建設十分積極，如秦皇島港和天津港的煤炭下水量多年保持了20%以上的增速，廣州港正在規劃卸船能力2500萬噸的大型煤炭碼頭，產煤大省山西則在謀建屬于自己的董家口港。此外，在目前3-5萬噸級別運輸船舶還十分活躍的情況下，5-10萬噸的泊位建設已達到主要裝船港煤炭專用泊位的63%，提前布局運輸船隊的大型化。