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　　開通運營“滿月”備受好評

　　今天京津城際鐵路開通運營一個月,京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路。一個月來,經受住了考驗的京津城際鐵路,以高速、平穩、舒適贏得了各方好評,取得了良好的經濟效益和社會效益。尤其在北京奧運會期間,京津城際鐵

　　路更是讓國內外旅客享受到了現代化、專業化和人性化的優質服務。這條鐵路的通車,對促進以北京、天津為中心的環渤海地區經濟社會又好又快發展具有重要作用,而且為京滬高速鐵路等客運專線建設提供了示范和極為寶貴的經驗。正如鐵道部部長劉志軍所說,京津城際的通車運營,是近年來繼青藏鐵路之后我國鐵路建設史上又一座里程碑。

　　自8月1日通車運營以來,時速300至350公里的動車組列車運行平穩有序,受到京津兩地市民的青睞,上座率一直很高,尤其是周末,幾乎趟趟爆滿。據鐵道部數據顯示,京津城際鐵路在通車運營一個月中,共運送京津兩地旅客183.1萬人。

　　“如此高的客流量不僅顯示出京津城際鐵路受兩地老百姓歡迎的程度,而且表明,京津城際鐵路實現了京津兩城的‘同城’發展,為京津冀地區增強區域競爭力注入了新的活力。全月列車正點率始終保持在較高水平,運行正點率達到98%。”鐵道部新聞發言人王勇平說。

　　奧運會期間,乘坐京津城際列車去看奧運比賽成為北京、天津市民的首選。北京奧運會開幕后,北京南站、天津站迎來持續客流高峰,京津城際往返列車趟趟爆滿。面對激增的客流,兩車站采取多項措施積極應對。為方便旅客購買車票,車站增設了自動售票機,旅客不僅可以在售票窗口購買京津城際車票,還可以在自動售票機上購買;鐵路部門實行干部包保、添乘和每天交班制度,各生產廠家和技術服務商也都派出技術骨干全面參與運營工作,現場提供技術支持,及時解決問題,確保各項工作平穩有序。

　　京津城際鐵路是中國首條通車運營的、最高時速達到350公里的城際鐵路,匯集了當今世界高速鐵路建設的最新成果。京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,它體現了高速鐵路技術的最新成果:首次鋪設具有世界鐵路先進水平的無軌道砟,擁有最大跨度為128m的世界上同類橋梁中跨度最大的橋梁,有效地控制了松軟土地區的路基和橋梁沉降量,開行最高時速350公里的國產“和諧號”動車組列車,應用我國自主研發的高速鐵路客運服務系統……

　　每一項成果的背后,都體現著鐵路部門科技人員“打造中國品牌”的不懈追求,都凝聚著產學研結合中專家、學者和各方人員的心血。8名院士和近百名教授、研究員,960余名高級工程師、5000余名工程技術人員參加了相關戰役。他們把原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新緊密結合,走出了一條符合我國國情和路情的自主創新之路,開啟了中國鐵路的高速時代。

　　自主創新是精髓所在

　　高速鐵路技術起步于西方,興盛于日本,大規模發展在歐洲。在科學技術和經濟全球化發展異常迅猛的當今世界,中國鐵路建設必須以我為主,利用全球經濟技術資源,站在別人肩上攀高峰。有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備,通過消化吸收使之為我所用,提高自主創新的能力。

　　鐵道部副總工程師鄭健對記者說:“2004年4月,國務院確定了推進鐵路技術裝備現代化‘引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌’的總體方針。按照這一要求,經過大量的研究論證和反復比選,鐵道部確定了實施我國鐵路裝備現代化的具體方案。至此,京津城際鐵路自主創新拉開帷幕。”

　　要在北京和天津之間修建高速鐵路,必須攻克三個技術難關,首先是軌道結構技術。軌道結構是鐵路線路的基礎。高速鐵路軌道輕則影響列車的舒適性,重則危及列車行車安全。京津城際鐵路沒有使用傳統軌道，而是采用了先進的無砟軌道技術。共鋪設了34535塊板式軌道板。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸、結構和規范的制作工藝預制加工、鋪設的，其精度誤差以毫米級計量。還采用100米定尺長鋼軌，運到鋪軌基地焊接成500米后，鋪設到工地再焊接成1.5公里——2公里軌節，最后焊接合攏。也就是說，從北京南站到天津站，全程是由兩根平行的中間沒有任何縫隙的鋼軌組成的。這種軌道結構穩定、維修工作量小、使用壽命長，能確保高速鐵路高平順性和高穩定性。通過京津城際鐵路，我國已完全掌握并創新了無砟軌道的設計建造技術，并形成了我國無砟軌道一系列技術標準和規范。

　　其次是橋梁建造技術。京津城際鐵路途經北京、天津兩大直轄市，沿線經濟發達地區，道路縱橫交錯，土地極其寶貴，為減少對城市道路、建筑設施的影響，節省土地資源，就要多架橋，在橋上修路。京津城際鐵路全線橋梁長度占87%。共有特大橋5座，其中跨度最大的為跨越北京市五環、四環的橋梁，最大跨度為128米，是世界上鋪設縱聯板式無砟軌道、時速350公里橋梁中跨度最大的橋梁。其中許多關鍵技術，處于世界領先水平。

　　還有沉降控制技術。這是重大的難題，關系到成敗。京津城際鐵路沿線地基以軟土、松軟土為主，沖擊形成的每個斷層又不平均，其沉降過程可持續數十年。而且，工后沉降標準要控制在毫米級的范圍內。在技術人員的不懈努力下，這一技術難題終獲解決。京津城際鐵路的沉降控制技術完全是靠獨立自主創新搞出來的。

　　從2005年7月4日開工，到2007年12月16日全線鋪通，不到三年的施工，伴隨著更長時間的攻關，人們的付出已經難以統計，取得的“第一”也不勝枚舉。從大的方面說，高速動車組創造了四個世界第一：一是運營速度世界第一。最高運營速度350公里/小時，每秒近100米，比目前世界上最快的高速列車還快30公里/小時。二是運量世界第一。動力最大，運行密度大，寬車體，定員達550人以上，開行長、短編組。三是節能環保世界第一。利用綠色能源電力牽引，并采用了低阻力、輕量化、再生制動等多項節能技術，再生制動能量回收率達到90%以上，降低了耗電，從北京運送一名旅客到天津，耗電不足8千瓦，電費不到4元。動車組零排放，系統解決了外部噪聲、振動傳遞、電磁輻射對環境的影響。四是舒適度世界第一。車體振動低，沖動小，低噪聲;寬車體，空間大，壓力波動小;新風充足，溫度、濕度可調;座椅可旋轉;制動曲線平滑，綜合舒適度最好。而在道路建設上，也取得了多項“知識產權”。僅在鐵道部組織的一次大噸位整孔箱梁的制造、運輸、架設的科技攻關中，就研制成功擁有自主知識產權的十多種900噸級的架橋機和運梁車。“自主創新，才是京津城際鐵路的精髓所在。”鄭健如是說。

　　產學研結合的動力與威力

　　從京津城際鐵路開始籌劃，鐵道部就確定了走產學研結合的道路。產學研結合，既產生了動力，也發揮了巨大威力。

　　清華大學教授盧強院士向記者講了這樣一段經歷:2007年3月，鐵道部領導邀請清華大學領導和數十位院士、教授到青島考察。當時京津城際鐵路正處于技術攻關階段。盧強教授向鐵道部張曙光副總工程師提議開展動車組空氣動力學特性研究。立即得到張曙光的熱情響應。他說：咱們想到一起去了。一周后就立了項、簽了約，這在過去是罕見的。“當時我真的有琴者遇知音的興奮感覺。我認為應該把我國大學中的有關精華英才組織起來，共同研發。于是找到了北京航空航天大學的老校長沈士團教授，他欣然回應;我又請他把北京大學搞流體力學的團隊也組織起來。就這樣，一個清華、北航、北大三校聯合專攻快速列車空氣動力學特殊的團隊，在一周內組成了。”

　　自2003年8月，鐵道部與清華大學建立了“部校聯合”的戰略合作伙伴關系，2006年鐵道部與清華大學簽訂了自主創新長期全面合作意向書。鐵道部向清華提供了專項基金，自2004年至今先后共支持了四期30多個項目，其中有9個項目被列入“鐵道部科技研究開發計劃”。雙方以重點項目為紐帶，推動構建產學研一體的“高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平臺”。在這個平臺上，除了盧強院士課題組的“采用空氣動力學措施作為高速列車輔助手段預研”項目，朱靜院士課題組主持的“動車組高速車軸研制”、潘際鑾院士主持的“京津高速線鋼軌閃光對焊及熱處理工藝的研究”、李軍教授主持的“列車網絡控制系統自主創新”、溫詩鑄院士主持的“齒輪箱潤滑技術及選用標準研制”等幾個重點項目的技術研發，將推動動車組技術的進一步提升。

　　市場需求的拉動，與企業的緊密結合，構成了京津城際鐵路產學研結合的格局與特點。除清華、北大、北航之外，浙江大學、同濟大學、中國科技大學、東北大學、北京科技大學、華中科技大學等全國一流大學紛紛加盟，中科院軟件所、力學所、金屬所、601所等最高科研機構分別承擔了不同項目的研發任務。京津城際鐵路建設中的產學研結合，催生了自主創新的累累成果。僅國產CRH2—300型和CRH3型高速動車組，就實現了高速列車系統動力學理論、世界最高運營速度、高速輪軌關系、高速弓網關系、流固耦合關系、寬車體技術、安全技術、牽引動力技術、試驗評估體系、運行控制系統10個方面的自主創新。