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盡管比亞迪亦如既往的“禁音”，但E6撞擊事故引發(fā)的電動車安全質(zhì)疑，并未消失。

行業(yè)主管和監(jiān)管部門的調(diào)查正在緊張進(jìn)行：比亞迪純電動汽車E6被撞起火事故發(fā)生5天后，科技部、發(fā)改委、財政部以及工信部四部委召集相關(guān)專家趕赴深圳對起火原因開展調(diào)查。

據(jù)悉，第一輪的調(diào)查目前已結(jié)束，調(diào)查報告已送交相關(guān)部委。另外，第二輪正式調(diào)查已于6月11日開啟。此次調(diào)查將由國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局成立專門小組再次進(jìn)行調(diào)查，驗證第一輪調(diào)查的結(jié)果。

6月8日，一位參與了第一輪調(diào)查的專家披露：根據(jù)現(xiàn)場檢查的情況來看，此次比亞迪E6電動車起火的原因并非電池引起，而是由于左后輪胎摩擦首先引起了火花。該專家亦表示，在調(diào)查過程中，也并未發(fā)現(xiàn)電池有大量撞擊的痕跡，也沒有發(fā)生電解液泄漏。因此由輪胎起火點(diǎn)燃內(nèi)飾的情況可能性極大。

“正式的調(diào)查結(jié)果要等到第二輪的正式調(diào)查證明后才能最終定論。”上述專家稱。

雖然調(diào)查結(jié)果還有待官方給出最終答案，但由于標(biāo)準(zhǔn)與測試要求明顯滯后，電動車的整車安全測試和電池安全測試存在重大缺陷。

比亞迪E6委托第三方檢測機(jī)構(gòu)，只做了單體電池和電池模塊的32項檢測。“電池包”(基維百科解釋：一個電池包由一個電池箱體、多個性質(zhì)相同的單體電池、溫度感應(yīng)器和連接線等組成。)檢測項目由比亞迪自己的實驗室完成。而在電池的“一致性”方面，比亞迪E6電池也存在“波動”問題。

左輪胎首先起火點(diǎn)著內(nèi)飾？

比亞迪電動車E6起火的原因究竟是什么？

中國北方車輛研究所、國家863電動車重大專項動力電池測試中心副主任胡道中分析，一般電動車在運(yùn)行過程中碰撞起火的原因主要有三點(diǎn)：一是電池本身爆炸；二是由于電池被撞短路；三是，金屬摩擦產(chǎn)生火花，高溫情況下引燃內(nèi)飾。

中國北方車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心始于2001年“十五”國家863計劃電動汽車重大專項研發(fā)計劃。該中心為國內(nèi)外電池生產(chǎn)提供單體電池和電池模塊等檢測工作。

據(jù)上述第一批調(diào)查專家組成員向本報記者透露，首先起火的是輪胎而非之前媒體報道的電池部分著火。肇事車把比亞迪E6電動車撞出80米的過程中，比亞迪的車底板已開始著火了。

上述專家表示，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查的情況來看，出事的比亞迪E6電動車應(yīng)該是先被肇事車高速撞爆了左后輪胎(并沒有撞到車身)。然后該車撞到樹上以后，彈回來時才撞到了尾部。該車在尾部被撞擊之前，車底已經(jīng)開始起火。

為什么在此之前就起火了？

他進(jìn)一步解釋：該車左后輪胎被撞爆以后，輪子就不轉(zhuǎn)了，該輪胎外面的橡膠一直與地面摩擦，甚至把鋁合金輪軛都已經(jīng)快磨沒了。高速摩擦使輪胎溫度急速上升，這樣的高溫甚至可以把周圍的東西(內(nèi)飾和座椅)都點(diǎn)著。因此，車身起火極大可能是由于左后輪部產(chǎn)生的高溫點(diǎn)著了車內(nèi)飾。

另據(jù)彭博社6月7日報道，負(fù)責(zé)美國業(yè)務(wù)的比亞迪副總裁李柯(Stella Li)也指出比亞迪E6起火的原因是由輪胎或由該車撞上樹后影響了高壓線纜引起的。他同時也表示電池液在起火之前并沒有發(fā)生泄漏。

然而6月6日，李柯卻對媒體指出，車輛猛烈相撞后導(dǎo)致電池內(nèi)電解液泄漏，有較大的概率是導(dǎo)致事故發(fā)生的緣由。

6月8日，參與現(xiàn)場調(diào)查的該專家對本報記者表示，根據(jù)現(xiàn)場考察后發(fā)現(xiàn)，電池組變型程度非常小，現(xiàn)場檢查看，E6事故車尾部被肇事車撞進(jìn)去800多升，但是沒有碰到電池。

“最終的調(diào)查結(jié)果要等到第二輪由國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局成立專門專家小組正式調(diào)查證明以后才能最終定論。目前調(diào)查結(jié)果外對公布的時間尚不確定。”該專家表示。

電池“一致性”存疑

電池是不是事故主要原因，還有待權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)定。但比亞迪電動車的電池技術(shù)一直頗受爭議，而比亞迪此前也一直以商業(yè)機(jī)密拒絕披露相關(guān)情況，尤其是安全測試方面。

根據(jù)記者獲悉的一份檢測電池一致性的實驗圖顯示，國外產(chǎn)品的一致性非常好，單體電壓的曲線基本能重合。

而屬于國內(nèi)電池發(fā)展水平較高的比亞迪檢測圖，顯示出其單體電池的電壓曲線出現(xiàn)上下波動的情況，并不能重合，反映出一致性并不好。

而相關(guān)專家分析，電池一致性主要涉及兩方面。一是生產(chǎn)一致性也叫初始一致性，主要跟工業(yè)基礎(chǔ)、自動化程度有關(guān)。二是動態(tài)一致性，響應(yīng)一致加上衰減一致才能保證動態(tài)一致。

“國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的每一個單體電池的內(nèi)阻和容量有差異，最終影響所有單體電池串聯(lián)在一起的效果。這是由于國內(nèi)外動力電池生產(chǎn)的自動化程度、控制精度、系統(tǒng)設(shè)計上存在差異，造成國內(nèi)動力電池的一致性不如國外生產(chǎn)的電池。”

當(dāng)時比亞迪電池在北方汽車車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心所做的電池為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，屬于磷酸鐵鋰電池。也就是比亞迪所稱“鐵電池”。

這與日韓車企業(yè)采用的電池有所不同。據(jù)了解，日韓車企多采用三元材料的錳酸鋰電池。

胡道中表示，“兩者相比較而言，磷酸鐵鋰電池的一致性、能量密度并沒有錳酸鋰電池好。這意味著同樣重量的電池，錳酸鋰電池的比能量更高，續(xù)駛里程更長。但從單體電池和材料角度而言，錳酸鋰電池的穩(wěn)定性沒有磷酸鐵鋰電池高。”

除此之外，比亞迪電動車電池的包裝材料，也可能是將來誘發(fā)燃燒事故的原因之一。北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室副主