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資訊頻道“法國人造車喜歡融入時尚前衛的理念，但是越是時尚的東西過時就越快。”神龍內部人士說，“PSA品牌和車的特征決定了我們不能像大眾、豐田那樣獲得較全面的發展。”
生性浪漫的法國人在中國車市一直郁郁不得志。來自日、韓、美和歐洲的競爭對手逐個后來居上，超越神龍汽車進入國內前十、前五，法國人的心情是暗淡的。
“雪鐵龍和標致的車在全球獲了那么多獎，但這些獎在中國從來沒有變成銷量。”神龍汽車一位內部人士說道。
回顧自廣州標致以來PSA在中國的失利，談判逾5年的雷諾仍然沒有進入中國，法系車在中國過去10余年的發展只能用“艱難”來形容。
廣州標致的標本意義
作為國內第一家，也是唯一一家合資失敗的企業，廣州標致的案例在時隔11年后依然具備樣本意義。
1985年3月15日，廣州標致汽車公司成立；1989年9月11日，廣州標致開始生產標致505系列轎車；1993年，廣州標致的產量突破2萬輛，年銷量1.2萬輛，前景被廣州各方看好；然而，1994年，廣州標致出現了6800萬元的虧損，1995年虧損擴大為3.2億元；到1997年，廣州標致虧損已達29.6億元，不得不宣布破產。這便是法系車在中國的一個回合，第一堂課。
吸取了廣州標致失敗經驗后的PSA再度回到中國。2002年10月25日，PSA集團與東風汽車(行情股吧)公司簽署戰略提升協議，在神龍汽車基礎上成立東風雪鐵龍品牌，同時導入PSA的母品牌標致。此后的三年，法系車進步良多。2002年，神龍銷量突破8.5萬輛；2003年，創歷史紀錄地達到10.4萬輛；2004年，產銷分別達到14萬輛。
但自2004年開始，神龍開始遭遇了3年無新車的“三年之癢”時期，只能靠一款又一款的改款車度日。提起神龍近年來發展的受挫，神龍人總會提出三個關鍵時期的不利客觀因素，其中之一就是，正處于高速成長期時的“后繼無車”。
2006年神龍汽車突破年產銷20萬輛大關，在中國車市發展最迅速的時期，法國人終于抓住了機會。但隨后的2007、2008兩年，神龍又幾乎處于停滯的狀態。
2008年，神龍制定了快速發展的計劃，預計年度銷售目標達到28萬輛，同比增長30％以上。市場快速的變化使神龍栽了個“跟頭”。上月，神龍悄悄下調年度產銷目標8萬輛，回歸到2006和2007兩年的水平。這一年，神龍投放了4款新車，但仍然不能拯救銷量的下跌。
法國本土另一大汽車集團——雷諾，自2004年開始便始終站在中國市場的門外。當通用、大眾、福特、豐田，甚至戰略合作伙伴日產在中國大舉封疆拓地時，雷諾只能通過少量的進口車讓大家知道：還有雷諾這樣一個品牌。
2004年1月28日，沃爾沃公司對外披露，旗下的雷諾卡車子公司同中國卡車生產商東風汽車簽署原則性協議，旨在中國建立一個合資公司生產卡車及卡車零部件。此前5年雷諾一直在與東風汽車談判合作生產雷諾卡車的計劃。又一個5年快要過去，雷諾卡車仍未進入中國。同樣是2004年敲定的雷諾轎車項目，至今也未見蹤影。
而此時中國市場開始出現了下滑，黃金一般快速增長的時期已經走向尾聲。
艱難破冰
“想想我們從過去的前三（指全國排名），跌到前五、前六，后來又是前十，現在連前十都沒有了。”談及此，神龍內部人士語氣低落。他透露，公司內部的目標是每月產銷2萬輛以上，全國排名回到前六。
與福特、通用、大眾、豐田相比，PSA產品呈現出強烈的個性化和時尚的特點。產品布局上，PSA在歐洲之外的市場產品線較短，受眾面略窄。
“法國人造車喜歡融入時尚前衛的理念，但是越是時尚的東西過時就越快。”神龍內部人士說，“PSA品牌和車的特征決定了我們不能像大眾、豐田那樣獲得較全面的發展。
今年下半年，PSA上海采購中心升級為PSA集團海外研發采購中心。PSA上海研發采購中心前任總經理陳業宏表示，集團之所以在中國設立研發中心，就是為了引進車型更好地本土化，以使車輛更適合中國消費者的需求。
為改變低端形象，標致和雪鐵龍的高端車將于明年下半年投產。11月7日，東風標致總經理唐騰在北京向證實了此事，他沒有透露標致具體投放的車型。
但這并不意味著法系車自此就能在中國開始良好的發展歷程。“我們是在負的品牌資產上建立起來的。”東風雪鐵龍內部一位工作人員稱，他們得花許多力氣去改變消費者以往牢固的看法。
7月，雷諾-日產CEO戈恩在接受媒體訪談時表示：雷諾肯定會進入中國；合資伙伴一定是東風汽車公司。對雷諾新產品很有信心，即便現在進入中國為時過晚，但仍能夠占有一定的市場份額。
隨著金融危機的擴大，全球汽車廠商進一步強化了對中國市場的發展力度。中國汽車市場即便走出困境，內部競爭必然會更加激烈。雷諾始終沒有在合適的時機進入中國。
談及法系車在中國遭遇的種種困難時，汽車分析師鐘師說：“法國人不熟悉中國市場，錯過了太多機會。需要放下架子更用心地去了解、學習。”
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號