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歸口單位負責人稱《純電動乘用車技術條件》指標暗含多重限制

7月1日，由全國汽車標準化技術委員會牽頭，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽等企業(yè)及清華大學、同濟大學等高校共同參與制定的《純電動乘用車技術條件》（GB/T28382-2012）正式實施。

該標準適用于使用動力蓄電池驅(qū)動、5座以下的純電動汽車，規(guī)定了電動汽車安全、質(zhì)量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。

作為該標準主要起草人，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所（全國汽車標準化技術委員會）總工程師周榮說，標準是多方利益平衡的產(chǎn)物，其指標隱含多重限制條件，若被工信部引用，將極有可能推高電動汽車的市場準入門檻。

“跳一跳才能夠得著”

“早在3年前，我們就開始討論這項標準，但是遲遲沒有制定出來。”周榮告訴說，《純電動乘用車技術條件》雖然篇幅不長，但是定義了電動汽車的技術水平并確定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，作用極為重要。該項標準之所以千呼萬喚始出來，主要因為本身涉及到電池、電控、電機等電動汽車的核心技術問題，由于幾年前，我國的相關技術還未成熟，導致標準制定也一直拖后。

除此之外，“在標準制定過程中，還存在各利益相關方相互協(xié)調(diào)平衡問題?！闭f到底，其實就是利益的博弈和相互妥協(xié)。一方面，“技術實力較強且經(jīng)濟規(guī)模較大的企業(yè)希望將指標要求規(guī)定的高一點，而一些實力較弱的中小企業(yè)則恰恰相反，原因就在于大型企業(yè)想通過高指標來設置壁壘和高門檻，以使自身利益最大化，中小企業(yè)自然不能接受。”另一方面，政府管理的思路也不盡一致，中央和地方存在博弈?！爸醒胝Ｍ麑㈤T檻設置的高一點，嚴格管理電動汽車產(chǎn)業(yè)，使其平穩(wěn)健康發(fā)展；而地方政府則希望指標要求能夠松一點，這樣地方就可以大力發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，借此拉動當?shù)氐腉DP?！倍鴼w口單位和參編單位則夾在不同實力的企業(yè)以及中央和地方政府之間，努力審慎地尋求一種平衡。

“標準的一些指標并不容易達到，很多需要跳一跳才能夠得著。”周榮表示，標準提出了30分鐘最高車速不低于80千米/小時、工況續(xù)駛里程大于80千米的基本要求，“但時至今日，業(yè)內(nèi)對80千米這一數(shù)值一直有不同的意見?！薄霸跇藴示幹七^程中，不同實力的企業(yè)就此并未完全達成一致，因為一般的企業(yè)很難達標，最后經(jīng)過反復權衡，通過投票的方式，少數(shù)服從多數(shù)，指標要求才得以通過?！敝軜s同時表示，許多指標并未直接指明要求，而是隱含在文字之中，對有關條件做出了多種限制，比如能量小的鉛酸電池生產(chǎn)將受到限制?！爸赃@樣安排，就是希望通過這一標準來引導技術發(fā)展。”

十余項標準正準備報批

“目前我們正在編制28項標準，已經(jīng)完成15項左右標準的前期技術研究工作，準備向上級主管單位報批?！敝軜s介紹說，目前電動汽車標準分為國標和行標兩套系列。國標主要由國標委管理，涉及汽車和能源兩大行業(yè)，“原則上同一問題，只能有一個國標，保證口徑統(tǒng)一，不打架，以避免交叉重疊管理?！盦C行標則由工信部管理，只適用于汽車行業(yè)。全國汽車標準化技術委員會作為我國電動汽車標準的歸口單位，按照《標準化法》牽頭組織有關標準編制工作，并進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

國內(nèi)外在標準管理方面，有著顯著不同，我國當前沒有技術法規(guī)，只有強制性標準，“而這些標準則是由政府組織全國汽車標準化技術委員會這樣的民間機構制定，這是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物?！苯刂聊壳?，我國批準發(fā)布的電動汽車標準已達51項，其中國家標準38項、汽車行業(yè)標準13項，全部是推薦性標準，但是在2009年，工信部發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》（工信部44號文），對我國新能源汽車特別是電動汽車做了明確規(guī)定，對企業(yè)整治和產(chǎn)品整治有非常嚴格的要求，其中就引用了32項電動汽車標準，作為電動汽車市場準入條件，這就使得被引用的標準具有了強制性。

據(jù)周榮介紹，“我國現(xiàn)有51項電動汽車標準中，23項標準是國外沒有的，也就是根據(jù)我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際，自主編制而成。只有6項與國際組織的標準一致，剩余的十幾項標準則是在國外同類標準基礎上修改而成，與我國當前電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀掛鉤?！敝軜s表示，包括《純電動乘用車技術條件》在內(nèi)的電動汽車標準并非一成不變，必將隨著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而不斷修訂，“如果一旦被工信部引用成為電動汽車市場準入條件，就將升格為強制性標準，企業(yè)進入的門檻可能會提高。”

“標準戰(zhàn)”硝煙四起

得標準者得天下，全球范圍內(nèi)的電動汽車標準爭奪戰(zhàn)似乎硝煙彌漫。近年來，電動汽車技術標準研究在世界范圍內(nèi)受到廣泛重視，國際標準化組織（ISO）和國際電工委員會（IEC）兩大標準化組織也明顯加快了電動汽車相關國際標準的制定和修訂工作，ISO已發(fā)布標準26項，正在制修訂標準11項；IEC已發(fā)布標準14項，正在制修訂標準16項。國際汽車強制性法規(guī)體系UN/WP29也在加快對電動汽車強制性檢測內(nèi)容的研究和修訂工作。美國、日本、德國等在采用相關國際標準的基礎上，都建立起了自己的電動汽車標準法規(guī)體系，并努力使本國標準成為國際統(tǒng)一標準，搶得市場話語權。

周榮告訴說，IEC正在制定電動汽車充電標準，其中就有中、日、歐美三套方案，“而由于各國都有著自己的利益訴求，使得這三套方案很難統(tǒng)一；另外，從技術角度講，每個國家的電流、電壓以及插頭、插座等制式都不盡一致，所以想統(tǒng)一標準并非易事。”之前曾有報道稱，日本電動汽車快速充電協(xié)會“CHAdeMO”欲與歐美統(tǒng)一充電規(guī)格。對此，周榮表示，“日本CHAdeMO標準的實際有效性非常差，由于利益和技術問題，能否統(tǒng)一還是未知數(shù)?！彼瑫r表示，“我國并不排斥國外標準，有些標準可以統(tǒng)一，有些則難度較大，這要看國內(nèi)外標準協(xié)調(diào)情況。也要視電力及電動汽車行業(yè)的發(fā)展情況而定。”