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資訊頻道 [摘要]從投融資主體性質(zhì)、主體表現(xiàn)形式、客體即融資渠道三方面詳細建構(gòu)了軌道交通建設(shè)投融資體系,分析了各方面內(nèi)涵及構(gòu)成,并結(jié)合城市軌道交通建設(shè)的特點提出了相應(yīng)的投融資建議。
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道
城市軌道交通是解決大城市交通問題、促進城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內(nèi)生產(chǎn)總值的投資乘數(shù)可達到1.4073,能極大地推動國民經(jīng)濟增長[1]。因此,各大城市競相把建設(shè)軌道交通作為城市發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。但由于造價高昂、投資回收期長,籌集建設(shè)資金成為制約軌道交通發(fā)展的重要瓶頸。為了加快發(fā)展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關(guān)系本質(zhì)的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質(zhì)、主體表現(xiàn)形式、融資渠道三個方面(見圖1),分析了各系統(tǒng)包含的內(nèi)容,并結(jié)合城市軌道交通的特點提出了相應(yīng)的投融資建議。
2 城市軌道交通投融資主體性質(zhì)
投融資主體是指誰來投融資的問題,主體性質(zhì)可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來源。投融資主體性質(zhì)大體可以分為三類:政府獨資、公私合營和私營企業(yè)獨資。
政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎(chǔ),以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類:一是政府財政出資;二是政府債務(wù)融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設(shè)基金或國債資金;(3)國內(nèi)政策性銀行的政策性貸款;(4)境內(nèi)外發(fā)行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業(yè)貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設(shè)中,特別是在地鐵初期和高速成長時期,政府投融資都發(fā)揮著主要作用。如中國的北京地鐵建設(shè)初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。
公私合營投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門與私人企業(yè)合作的一種融資模式,是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目形成一種相互合作的關(guān)系來提供軌道交通建設(shè)和運營服務(wù)。合作各方共同承擔(dān)投資、風(fēng)險、責(zé)任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線在國內(nèi)首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設(shè)任務(wù)按照7:3的比例分別由政府和社會投資組建的PPP項目公司來完成。
投融資渠道是指站在項目的角度向誰投融資的問題。投融資渠道可分為四類:政府、銀行、資本市場和其他社會資本。
城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平低的特點,使項目本身蘊含著較大的金融風(fēng)險,任何單一投融資渠道都很難完全滿足城市軌道交通建設(shè)需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應(yīng)采取多來源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。
[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數(shù)效應(yīng)計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.
[2]王灝.關(guān)于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創(chuàng)新與應(yīng)用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.
[關(guān)鍵詞]城市軌道交通;投融資;主客體;渠道
1 引言
城市軌道交通是解決大城市交通問題、促進城市合理布局的有效手段。城市軌道交通對國內(nèi)生產(chǎn)總值的投資乘數(shù)可達到1.4073,能極大地推動國民經(jīng)濟增長[1]。因此,各大城市競相把建設(shè)軌道交通作為城市發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。但由于造價高昂、投資回收期長,籌集建設(shè)資金成為制約軌道交通發(fā)展的重要瓶頸。為了加快發(fā)展軌道交通,各城市在投融資方面做了大量的探索和嘗試,但是對于各種融資手段其主客體關(guān)系本質(zhì)的認識還有待提高。本文將軌道交通投融資體系分為主體性質(zhì)、主體表現(xiàn)形式、融資渠道三個方面(見圖1),分析了各系統(tǒng)包含的內(nèi)容,并結(jié)合城市軌道交通的特點提出了相應(yīng)的投融資建議。
2 城市軌道交通投融資主體性質(zhì)
投融資主體是指誰來投融資的問題,主體性質(zhì)可以理解為主體的所有制情況,或者主體的資本來源。投融資主體性質(zhì)大體可以分為三類:政府獨資、公私合營和私營企業(yè)獨資。
政府獨資的投融資主體是以政府信用為基礎(chǔ),以政策性融資手段為主,輔之以其他手段進行融資。資金來源渠道主要有兩類:一是政府財政出資;二是政府債務(wù)融資。具體是:(1)政府財政撥付的資本金;(2)政府基本建設(shè)基金或國債資金;(3)國內(nèi)政策性銀行的政策性貸款;(4)境內(nèi)外發(fā)行債券;(5)政府向國外政府或國際金融組織貸款;(6)信托于政府信用的商業(yè)貸款等[2]。世界上很多國家大城市的地鐵融資建設(shè)中,特別是在地鐵初期和高速成長時期,政府投融資都發(fā)揮著主要作用。如中國的北京地鐵建設(shè)初期政府投資比例達100%,中國的香港地鐵政府投融資占77%,法國的巴黎地鐵政府投融資占80%,德國的曼徹斯特地鐵政府投融資占90%,新加坡政府投融資占到100%。
公私合營投融資主體即PPP(Public Private Part-nership)融資模式,是公共部門與私人企業(yè)合作的一種融資模式,是指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目形成一種相互合作的關(guān)系來提供軌道交通建設(shè)和運營服務(wù)。合作各方共同承擔(dān)投資、風(fēng)險、責(zé)任以及分享回報[3]。北京地鐵4號線在國內(nèi)首次采用了PPP模式,將工程的所有投資建設(shè)任務(wù)按照7:3的比例分別由政府和社會投資組建的PPP項目公司來完成。
私營投融資主體表現(xiàn)為BOT(建造-運營-移交,Build-Operate-Transfer)和BT(建造-移交,Build-Transfer)兩種模式,采用BOT模式,政府與民營企業(yè)達成協(xié)議,政府允許其在一定時期內(nèi)籌集資金并管理和經(jīng)營管理該設(shè)施。當特許期結(jié)束,民營公司按約定將設(shè)施移交給政府部門經(jīng)營和管理。BT模式是指政府將項目的融資和建設(shè)特許權(quán)轉(zhuǎn)讓投資人,特許期滿后,投資人將BT項目移交給政府。深圳地鐵4號線二期工程由港鐵公司以BOT方式投資建設(shè)。4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統(tǒng)一運營,該公司擁有30年的特許經(jīng)營權(quán)。在整個建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi),項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經(jīng)營、自負盈虧,運營期滿,全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。
城市軌道交通投資額大、周期長,政府沒有能力提供充足的資金。BOT模式主要是以私營企業(yè)為設(shè)計、融資、建設(shè)和運營的主體,要求企業(yè)具有很強的融資能力,私營企業(yè)獨立承擔(dān)難度很大。因此為了拓展城市軌道交通資金來源,提高效率,由政府和私營部門合作采用公私合營模式進行投融資是比較恰當?shù)倪x擇。
3 城市軌道交通投融資主體表現(xiàn)形式
投融資主體表現(xiàn)形式是具體進行融資償債的實體,即貸款人憑借什么來融資的問題。投融資主體表現(xiàn)形式主要可以分為兩類:項目融資和公司融資。
項目融資是以項目為主體的融資活動,主要根據(jù)項目的預(yù)期收益、資產(chǎn),而不是項目投資人或發(fā)起人的資信安排融資。項目經(jīng)營的直接收益是償還貸款的資金來源,項目公司的資產(chǎn)是貸款的安全保障。PPP、BOT、BT都是項目融資的實現(xiàn)形式,ABS(資產(chǎn)證券化,Asset-BackedSecuritization)融資方式的出現(xiàn)使得優(yōu)秀項目直接在資本市場上融資變?yōu)榭赡?。項目融資是一種無追索權(quán)或有限追索權(quán)的融資方式,即如果將來項目無力償還借貸資金,債權(quán)人只能獲得項目本身的收入與資產(chǎn),而對項目發(fā)起人的其他資產(chǎn)卻無權(quán)染指。
公司融資方式是指貸款人把資金貸給借款人,然后由借款人把借來的資金投資于興建的某個項目,償還債款的義務(wù)由借款人承擔(dān),貸款人所看重的是借款人的信用、經(jīng)營情況、資本結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)負債程度等,而不是他所經(jīng)營的特定項目的成敗,因為借款人尚有其他資產(chǎn)可供還債之用。公司融資是一種全額追索或有限追索的融資方式。
城市軌道交通投資額大,往往一個項目的投資就幾十億甚至上百億,而且項目之間的管理界面明確,因此城市軌道交通融資往往采用項目投融資方式。另外,隨著我國的項目法人制的逐步完善,項目往往就是以單個公司的形式運作,使得項目融資和公司融資合二為一,能夠靈活地運用兩種融資模式。
4 城市軌道交通投融資渠道
投融資渠道是指站在項目的角度向誰投融資的問題。投融資渠道可分為四類:政府、銀行、資本市場和其他社會資本。
政府提供的資金來源主要是指中央和地方財政投資和軌道交通建設(shè)專項基金。目前,我國城市軌道建設(shè)中政府財政投資依然是城市軌道交通建設(shè)資金最主要的來源。在國內(nèi),廣州開征了與城市交通出行有關(guān)的地鐵建設(shè)專項基金的收費項目。如在城市機動車、旅店、餐飲、旅游場所等行業(yè),實行地鐵建設(shè)集資專項收費。國外許多城市也有通過財政收入等方式建立軌道交通建設(shè)專項基金的實例。
銀行作為城市軌道交通投融資渠道提供的資金來源包括國內(nèi)及國外銀行貸款、出口信貸和以項目自身未來收益質(zhì)押或形成的資產(chǎn)抵押。我國城市軌道交通建設(shè)所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。目前我國通過世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等國外金融組織引入了一部分資金,但其規(guī)模相對于項目建設(shè)的需求量來說很小。上海地鐵、廣州地鐵在項目建設(shè)中曾使用過法國、德國的出口貸款,具有綜合利率較低、期限長的優(yōu)點,但選項較嚴,手續(xù)較復(fù)雜,且在當前地鐵項目設(shè)備的國產(chǎn)化率的限制下,具有一定局限性。城市軌道交通也可以借鑒公路收費項目,應(yīng)用以項目自身未來收益質(zhì)押或形成的資產(chǎn)抵押來融資,即“無追索”或“有限追索”的融資方式。
資本市場投融資渠道包括股票、債券、信托工具的應(yīng)用。股票融資最具代表性的是中國的香港和新加坡。中國的香港地鐵在2000年10月發(fā)行股票上市,政府同時向公眾直接出售20%的股權(quán),收回資金約300億元。新加坡政府也在對地鐵重組基礎(chǔ)上,通過向公眾出售33.7%的股權(quán),收回了部分建設(shè)資金。除了股票籌資外,發(fā)行債券是目前較普通的一種負債經(jīng)營籌資方式。其最大優(yōu)點是資金來源穩(wěn)定有保證,并且普遍為人們所接受。上海久事公司和上海城市建設(shè)投資開發(fā)總公司為城市交通建設(shè)發(fā)行了軌道交通建設(shè)債券,1998年至今債券發(fā)行總量為45億元。另外,城市軌道交通還可采取一些新的信托融資工具為地鐵項目進行融資。如以地鐵項目的預(yù)期現(xiàn)金流作為收益擔(dān)保,發(fā)行一定額度的信托憑證,募集項目資金。其優(yōu)點是通過募集社會資金作為資本金投入到地鐵項目,解決了地鐵項目資本金短缺問題,操作簡便,資金到位快。缺點是地鐵項目盈利性低,需采取有效措施滿足信托資金安全、收益的需要。
其他社會資本投融資渠道是指各種所有制構(gòu)成的企業(yè)、事業(yè)單位,主要指地鐵沿線土地資源開發(fā)、廣告權(quán)、冠名權(quán)拍賣、設(shè)備融資租賃、線路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓等向企業(yè)、事業(yè)單位招標或拍賣融資的資金。城市軌道交通的發(fā)展為沿線房地產(chǎn)提供了巨大增值空間。日本的軌道交通經(jīng)營財團往往在決定軌道線路的走向后,就立即下手收購沿線地塊,或是在取得大量土地的所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)后再來決定軌道交通線的走向,使軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)開發(fā)同步進行,以便坐收地塊升值帶來的利潤。向社會投資人拍賣廣告權(quán)和車站冠名權(quán)也能籌集到部分建設(shè)資金。比如武漢正通廣告有限公司,獲得武漢輕軌部分廣告的獨家代理權(quán),該公司負責(zé)人稱全部輕軌廣告一年市場量將超過2000萬元。采取融資租賃方式獲得地鐵設(shè)備,這樣在達到融資目的的同時,由租賃公司分擔(dān)了地鐵建設(shè)項目的風(fēng)險。北京市地鐵公司正積極與有關(guān)租賃公司及西門子等國際設(shè)備商開展此項業(yè)務(wù)的洽談。線路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓是指線路完全由政府投資建設(shè),建成后委托有運營經(jīng)驗的社會投資人負責(zé)運營管理和相關(guān)資源開發(fā)。社會投資人由政府通過市場競爭機制選擇,以特許經(jīng)營費作為標的來融得部分資金。
5 結(jié)論
城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平低的特點,使項目本身蘊含著較大的金融風(fēng)險,任何單一投融資渠道都很難完全滿足城市軌道交通建設(shè)需要的大量資金,因此,在投融資渠道選擇方面,應(yīng)采取多來源、多種形式、多渠道并用、合理搭配的原則,盡最大可能在籌集足額資金的前提下降低資金使用成本。
[參考文獻]
[1]周立新,陳望桂.城市軌道交通投資乘數(shù)效應(yīng)計算的探討[J].城市軌道交通研究,2006(4):27-30.
[2]王灝.關(guān)于北京軌道交通投融資問題的研究與建議[J].地鐵與輕軌,2003(1):4-10.
[3]蔡玉萍.城市軌道交通項目PPP模式的創(chuàng)新與應(yīng)用[J].都市快軌交通,2007,20(1):6-9.
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號