久久久91-久久久91精品国产一区二区-久久久91精品国产一区二区三区-久久久999国产精品-久久久999久久久精品

1　引言

日趨嚴(yán)重的交通擁堵狀況已成為制約城市發(fā)展的世界性難題。根據(jù)2015年6月發(fā)布的《北京市道路交通運(yùn)行分析報告》[1]，北京市區(qū)工作日高峰時段月平均交通指數(shù)達(dá)到7.2，同比增長24.1%。緩解道路擁堵問題已成為城市良性發(fā)展的關(guān)鍵性問題。公交車輛因其大載客率的特點(diǎn)決定了其出行高效性的優(yōu)勢，《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》[2]強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵的必然要求。

2015年5月1日北京市首次編制的地方標(biāo)準(zhǔn)《公交專用車道設(shè)置規(guī)范》[3]予以實(shí)施，其中規(guī)定：如果一條道路60%的路段滿足規(guī)劃條件應(yīng)全線施劃公交專用道。而據(jù)上海市交通委員會發(fā)布信息顯示[4]，2015年底上海“十二五”期間300公里公交專用道建設(shè)任務(wù)全部完成。公交專用道的設(shè)置對提高公共交通的運(yùn)行效率起到了重要作用，但從現(xiàn)有公交專用道的使用情況來看，公交車雖占用較大道路資源卻并未達(dá)到預(yù)計的服務(wù)水平，其原因主要在于公交車輛車隊式運(yùn)行引起的停站和交叉口延誤增大。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，即便在公交優(yōu)先線路上，若該線路的信號控制策略中未考慮公交優(yōu)先，那公共交通的運(yùn)行效率的提升也很有限 [5]。

公交優(yōu)先信號控制研究已從之前的單點(diǎn)優(yōu)先逐步發(fā)展為如今的干線優(yōu)先和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先，其中，干線優(yōu)先具有實(shí)施方便、效果突出等特點(diǎn)，在公交專用道連續(xù)性得到提升的前提下，進(jìn)一步研究干線優(yōu)先控制方法將具有更強(qiáng)的實(shí)際應(yīng)用價值。

2　國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展動態(tài)分析

公交信號優(yōu)先控制得到了國內(nèi)外研究人員的廣泛關(guān)注，并做出了許多扎實(shí)的工作，結(jié)合專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制方法研究的關(guān)鍵問題及發(fā)展趨勢，本文將從公交駐站時間預(yù)測、公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制及其子區(qū)動態(tài)劃分、公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制、間歇式公交專用道等四個方面，對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀加以綜述和分析。

2.1　公交駐站時間預(yù)測方法

公交車輛駐站時間的波動變化將直接影響到公交車輛的路段時空軌跡分布，在路阻函數(shù)、建模仿真、評價線網(wǎng)、公交信號優(yōu)先控制等領(lǐng)域的研究中有重要作用，據(jù)此國內(nèi)外學(xué)者對公交駐站時間預(yù)測及其相關(guān)問題進(jìn)行了深入研究，主要包括以下四個方面：

（1）影響公交駐站時間的因素分析。較典型的有：文獻(xiàn)[6]中，R Rajbhandari等人從駕駛者、乘客的屬性和習(xí)慣等方面出發(fā)，對公交駐站時間和其相關(guān)因素的非線性關(guān)系進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[7]中，羅霞根據(jù)乘客上、下車動作與駐站時間構(gòu)建模型，研究乘客行為與駐站時間的關(guān)系[7]；Jaiswal從公交車輛類型、收費(fèi)方式以及上下車乘客等因素出發(fā)，建立了BRT駐站時間評估模型[8]等。

（2）基于回歸分析的公交駐站時間預(yù)測。較典型的有：Adamski采用準(zhǔn)點(diǎn)率、車上乘客數(shù)和公交車頭時距等要素作為關(guān)鍵要素，建立了駐站時間同上述因素間的多重線性回歸模型[9]；楊兆升等在回歸分析的基礎(chǔ)上使用加權(quán)最小二乘估計用來減少異常數(shù)據(jù)，得出駐站時間估計和公交車頭時距之間的回歸模型[10]；Rashidi提出在多元線性回歸模型的基礎(chǔ)上，采用基因表達(dá)程序的方法去仿真評估公交車輛的駐站時間[11]；文獻(xiàn)[12]采用支持向量機(jī)中的ε-SVR 回歸模型，基于歷史數(shù)據(jù)對路段運(yùn)行時間和停站時間的關(guān)系進(jìn)行擬合，得出公交駐站時間的預(yù)測模型等。

（3）基于公交車輛?？窟^程的駐站時間預(yù)測。文獻(xiàn)[13]通過對影響公交車駐站時間各因素的詳細(xì)分析，建立了基于站點(diǎn)停靠延誤的車輛駐站時間預(yù)測模型；文獻(xiàn)[14]通過分析乘客上下車過程、多車門客流分配情況以及駐站時間三部分之間的關(guān)系，建立了相應(yīng)的公交車駐站時間預(yù)測模型；文獻(xiàn)[15]考慮了在單?？坎次缓投嗤？坎次坏牟煌闆r下公交車輛的站外等待、減速進(jìn)站、站內(nèi)停靠和加速離站情況，并通過分別對其建立預(yù)測模型進(jìn)而得到了公交駐站總時間預(yù)測模型等。

（4）基于人工智能的駐站時間預(yù)測。Xin利用公交車輛的GPS所獲取的歷史和實(shí)時信息，建立了基于K近鄰算法的公交車站駐站時間預(yù)測模型[16]。文獻(xiàn)[17]建立了基于BP和RBF的公交駐站時間預(yù)測模型，并利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)驗證預(yù)測結(jié)果同實(shí)際數(shù)據(jù)間相符度；文獻(xiàn)[18]在ANN駐站時間預(yù)測模型中引入車頭時距；Meng等提出了在非單線路狀況下的考慮多因素綜合影響作用下的公交駐站時間概率估計[19]等。其他公交駐站時間預(yù)測模型相關(guān)研究中所采用的技術(shù)方法與上述研究思想基本類似。

綜上，現(xiàn)有的公交駐站時間預(yù)測模型研究成果較為豐富，在提升公交運(yùn)營、運(yùn)行水平等方面也起到了一定的作用，但仍存在以下問題：

（1）公交駐站時間預(yù)測方法研究中，應(yīng)考慮到不同時段乘客出行及公交運(yùn)行特征對公交駐站時間的影響；

（2）重疊線路其他班次公交到達(dá)可能會對所預(yù)測班次公交產(chǎn)生乘客分流，間接導(dǎo)致所預(yù)測班次公交駐站時間發(fā)生較大變化；

（3）基于回歸分析的公交駐站時間預(yù)測是其中重要方法之一，但由于公交駐站時間的強(qiáng)隨機(jī)性，僅靠單一的回歸模型難以描述公交駐站時間與其主要影響因素間的關(guān)系，應(yīng)考慮建立回歸模型庫，并隨著觀測數(shù)據(jù)的更新使庫內(nèi)回歸模型持續(xù)優(yōu)化。

2.2　專用道公交信號優(yōu)先控制干線協(xié)調(diào)子區(qū)動態(tài)劃分

為確保道路交通信號協(xié)調(diào)控制效果，國內(nèi)外眾多學(xué)者對基于社會車輛交通流的干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分領(lǐng)域做出了諸多研究，取得了顯著的成果。Yagoda等從路段流量、長度等要素入手，結(jié)合交叉口間的關(guān)聯(lián)性，采用了兩者的比值權(quán)重來衡量交叉口間的關(guān)聯(lián)程度[20]；Moore以流量比為交叉口的特征屬性，應(yīng)用聚類方法建立交通子區(qū)劃分方法，該方法能同時考慮所有信號交叉口間的關(guān)聯(lián)程度[21]；Chang綜合考慮路段交通流狀態(tài)與車隊行駛離散性影響，給出了相鄰交叉口關(guān)聯(lián)指數(shù)的計算公式，據(jù)此實(shí)現(xiàn)相鄰交叉口之間的分合[22]；Lin等通過對車隊完整通過率和車隊長度的關(guān)系入手，研究分析相鄰交叉口之間的協(xié)調(diào)控制關(guān)系，在不同的交通需求下實(shí)現(xiàn)了臨近交叉口的動態(tài)分區(qū)[23]；李瑞敏等將交叉口的固有屬性同交叉口的流量分布構(gòu)造特性相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)因素建立了基于模糊推理的協(xié)調(diào)系數(shù)模型[24]；盧凱等通過對相鄰路口的關(guān)聯(lián)度建模，設(shè)計了最佳子區(qū)的選取流程，實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)控制子區(qū)的動態(tài)劃分[25]；馬萬經(jīng)等通過對比分析相鄰路口的信號相位、排隊、車道數(shù)等因素對交叉口關(guān)聯(lián)度的不同作用，進(jìn)而得出相應(yīng)的計算模型[26]；趙勝川等采用最大閾值模型實(shí)現(xiàn)了帶寬最大化，克服了干線分區(qū)協(xié)調(diào)控制的端點(diǎn)閾值過于主觀的弊端，得以主動干線分區(qū)等[27]。

總之，在對該問題的研究中，如何確定路口間關(guān)聯(lián)度或協(xié)調(diào)系數(shù)是其核心目標(biāo)。相對于社會車流而言，專用道公交運(yùn)行由于受公交駐站、公交運(yùn)營調(diào)度、交叉口信號控制等因素影響，其運(yùn)行特征、控制目標(biāo)等均發(fā)生了較大變化，因此傳統(tǒng)的針對社會車流而設(shè)置的干線協(xié)調(diào)子區(qū)劃分規(guī)則難以直接應(yīng)用于專用道公交信號優(yōu)先的干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分中，需要針對這一問題進(jìn)行專門研究。楊希銳在其博士論文中對這一問題進(jìn)行了初步研究，分析了公交優(yōu)先下制約控制子區(qū)劃分的影響因素，推導(dǎo)了公交車輛延誤及公交路徑的關(guān)聯(lián)度模型，提出了公交優(yōu)先下控制子區(qū)的劃分流程[28]。鑒于目前公交信號優(yōu)先領(lǐng)域中關(guān)于干線協(xié)調(diào)控制的研究多是基于社會車流干線協(xié)調(diào)控制的情況，公交信號優(yōu)先控制干線協(xié)調(diào)往往無獨(dú)立子區(qū)，專門針對專用道公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制子區(qū)劃分方面相關(guān)研究成果還很少，還未能形成系統(tǒng)的理論方法和應(yīng)用。

2.3　公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制方法

隨著公交信號優(yōu)先控制技術(shù)方法的發(fā)展和應(yīng)用，公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制越來越受到國內(nèi)外研究人員的重視，并取得了一系列研究成果。結(jié)合近年來的研究可以將公交信號優(yōu)先的干線協(xié)調(diào)控制方法分為三類：一是考慮社會車輛干線協(xié)調(diào)綠波帶寬約束；二是考慮社會車輛和公交車輛的綜合控制；三是社會車輛協(xié)調(diào)控制條件下考慮公交車輛權(quán)重。具體如下：

（1）考慮社會車輛干線協(xié)調(diào)綠波帶寬約束。較典型的有：Balke等從影響度最小出發(fā)提出了一種基于線控的優(yōu)化方法，從系統(tǒng)綠波的角度為主線公交提供優(yōu)先[29]；Vasudevan等人在系統(tǒng)綠波的基礎(chǔ)上引入了最優(yōu)信號配時概念，進(jìn)而構(gòu)建出一個多層線性控制系統(tǒng)[30]；王殿海等在原有的信號配時基礎(chǔ)上引入了綠波帶的上下限作為協(xié)調(diào)相位的約束，在保證原有社會車輛所屬協(xié)調(diào)控制相位綠波帶的前提下采取了綠燈延長或紅燈早斷的方式為公交車輛提供優(yōu)先信號[31]；文獻(xiàn)[32]等在前人工作的基礎(chǔ)上采用了干線協(xié)調(diào)和公交優(yōu)先雙層優(yōu)化的方法，體現(xiàn)公交優(yōu)先信號的主動性，并根據(jù)其約束來調(diào)整相應(yīng)優(yōu)先方案。

（2）考慮社會車輛和公交車輛的綜合控制。較典型的有：鄒難等以干線人均總延誤最小為目標(biāo)，將社會車輛綠波帶同公交車輛綠波帶統(tǒng)籌管理，協(xié)調(diào)兩者間的需求，通過綜合控制的方法降低人均總延誤 [33]；李鳳等在建立了傳統(tǒng)綠波帶同公交車輛綠波帶的優(yōu)選模型，凸顯了公交優(yōu)先協(xié)調(diào)控制的主動性[34]；文獻(xiàn)[35]考慮社會車輛和公交車輛行駛車速的隨機(jī)特性，設(shè)計了線控系統(tǒng)運(yùn)行綜合評價指標(biāo)，將信息熵理論同眾多策略一并搭建出線控模型。

（3）社會車輛協(xié)調(diào)控制條件下考慮公交車輛權(quán)重。較典型的有：Shen等通過設(shè)定公交車輛優(yōu)先權(quán)重并結(jié)合相應(yīng)的優(yōu)化策略實(shí)現(xiàn)干線協(xié)調(diào)情況下的公交優(yōu)先[36]；文獻(xiàn)[37]借助于實(shí)時信息采集系統(tǒng)，對路口的集散信息分析處理，通過對公交權(quán)重和車均延誤綜合分析得出自適應(yīng)公交優(yōu)先動態(tài)模型；劉小明等考慮過飽和交通狀態(tài)下的公交優(yōu)先需求，設(shè)計了動態(tài)相位組合方法，針對路口過飽和狀態(tài)下對公交車輛加權(quán)處理得到關(guān)鍵信號控制參數(shù)的方法[38]；文獻(xiàn)[39]通過引入公交權(quán)重和多約束條件建立了公交優(yōu)先的主動和被動協(xié)調(diào)控制模型，實(shí)現(xiàn)了多目標(biāo)優(yōu)化。

值得強(qiáng)調(diào)的是，王正武等人利用分層遞階控制技術(shù)建立干線協(xié)調(diào)控制模型[40]，從公交信號優(yōu)先與干線綠波控制中尋找協(xié)調(diào)平衡，其控制思想從一定意義上真正體現(xiàn)了公交信號優(yōu)先控制在不同交叉口之間的協(xié)調(diào)問題。

總體而言，國內(nèi)外學(xué)者在公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制方法研究方面已做出了許多扎實(shí)的工作，有助于解決社會車流干線協(xié)調(diào)與公交優(yōu)先綜合應(yīng)用問題，對于公交信號優(yōu)先的應(yīng)用范圍、控制效果都具有重要作用。但就目前研究情況而言，仍存在以下問題：

（1）現(xiàn)有方法多是建立在社會車流干線協(xié)調(diào)控制基礎(chǔ)之上，如在何種情況下適合獨(dú)立進(jìn)行公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制、如何設(shè)計真正滿足不同交叉口間協(xié)調(diào)需求的公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制算法等問題仍需深入研究；

（2）現(xiàn)有方法多是基于社會車流干線協(xié)調(diào)子區(qū)進(jìn)行公交信號優(yōu)先控制，較少考慮公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)子區(qū)與社會車流干線協(xié)調(diào)子區(qū)不同關(guān)系下如何進(jìn)行協(xié)同控制的問題。

2.4　間歇式公交專用道

為取得公交優(yōu)先效率和道路資源利用率的雙效提高，Viegas和Lu提出了間歇式公交專用道（Intermittent Bus Lane，IBL）系統(tǒng)[41]。該系統(tǒng)設(shè)計思想提出后，得到了該領(lǐng)域?qū)W者的廣泛關(guān)注，并針對其中的問題進(jìn)行了擴(kuò)展性研究，主要包括以下幾方面：

（1）間歇式公交專用道通行能力分析。較典型的有：Daganzo等利用集散波理論分析發(fā)現(xiàn)，社會車流飽和度、公交發(fā)車頻率等是影響間歇式公交專用道作用效益的關(guān)鍵因素[42]；文獻(xiàn)[43]對間歇式公交專用道的通行能力借助于移動瓶頸理論進(jìn)行了研究，推算出相應(yīng)的計算公式；文獻(xiàn)[44]利用交通波驗證分析間歇式專用道的相關(guān)影響因素，并據(jù)此考慮公交減速進(jìn)站、加速離站等過程。

（2）間歇式公交專用道仿真與實(shí)施。較典型的有：H.B.Zhu利用元胞自動機(jī)模型來模擬傳統(tǒng)專用道和間歇式專用道的控制策略并對比分析[45]；文獻(xiàn)[46]選取了交通流相關(guān)特性作為研究指標(biāo)，采用元胞自動機(jī)的模型對傳統(tǒng)專用道和間歇式專用道進(jìn)行分析用以確定最佳專用道方式；Vladimir Zyryanov用微觀交通流模型仿真驗證了間歇式公交專用道的優(yōu)點(diǎn)[47]；墨爾本設(shè)置了間歇式公交專用道的示范性工程，從運(yùn)營效果來看，間歇式公交專用道能在提高公交車輛運(yùn)營效率的同時降低對社會車輛的影響[48]。

（3）間歇式公交專用道關(guān)聯(lián)控制。較典型的有：Viegas和Lu提出并構(gòu)建了間歇式公交專用道設(shè)計思想，并從社會車輛、公交車輛的特性入手分析了單交叉口和區(qū)域信號控制[49][50]；Daganzo等為干線公交協(xié)調(diào)控制中配以間歇式公交專用道提供算法策略[42]；S.Ilgin Guler提出了一種類似間歇式公交專用道的提前信號控制策略，在干線信號等上下游安裝輔助信號燈來控制公交車的運(yùn)行方式[51]；文獻(xiàn)[52]將公交行程時間同專用道清空時間建模分析，據(jù)此設(shè)計了間歇式專用道的信號控制策略；文獻(xiàn)[53]設(shè)計的信號控制策略意圖控制間歇式公交專用道入口的開放時段來控制公交專用道的空間利用率。

綜上，間歇式公交專用道能夠?qū)崿F(xiàn)公交優(yōu)先和道路空間高效利用的雙贏，進(jìn)而在一定程度上緩解城市交通擁堵問題。與此同時，在對間歇式公交專用道作用下交通流特性分析的基礎(chǔ)上，如何將間歇式公交專用道設(shè)置與公交優(yōu)先信號控制相結(jié)合也越來越受到人們的關(guān)注，因此，在下一步推廣間歇式公交專用道的工作過程中，既要注重公交優(yōu)先的實(shí)施效果，還要注意以下幾個問題：

（1）間歇式公交專用道設(shè)置的前提是不能對專用道公交運(yùn)行產(chǎn)生影響，需要在考慮公交站點(diǎn)位置、公交駐站時間、信號配時等因素影響的基礎(chǔ)上，探究不同交通流量下公交專用道間歇式控制時段、區(qū)段與路段上游公交到達(dá)屬性、公交間距及速度等參量之間的定性、定量關(guān)系；

（2）間歇式公交專用道控制區(qū)段、時段會對關(guān)聯(lián)路口信號控制周期、綠信比產(chǎn)生的影響，需要考慮如何構(gòu)建間歇式公交專用道控制區(qū)段、時段影響下的信號控制配時模型；

（3）間歇式公交專用道控制區(qū)段、時段與干線協(xié)調(diào)控制策略之間存在相互作用關(guān)系，為提升間歇式公交專用道和公交信號優(yōu)先實(shí)施效益，需要就專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)與間歇式公交專用道協(xié)同控制方法展開研究。

3　總結(jié)及展望

綜上所述，專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)及其相關(guān)問題已得到了研究人員的廣泛關(guān)注，并已取得了大量的研究成果，但仍有諸多核心問題亟待得到進(jìn)一步解決。基于上述的總結(jié)分析，后續(xù)工作可針對以下內(nèi)容展開研究：首先對公交干線協(xié)調(diào)子區(qū)動態(tài)劃分方法等基礎(chǔ)工作展開研究；繼而考慮未實(shí)施公交車速引導(dǎo)和實(shí)施公交車速引導(dǎo)兩種情況，對應(yīng)社會車流干線協(xié)調(diào)與公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)子區(qū)間獨(dú)立、包含、交叉三種形態(tài)，綜合利用分布式協(xié)同控制、分層遞階控制、多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計等技術(shù)方法構(gòu)建相應(yīng)的專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制模型；在此基礎(chǔ)上，考慮公交專用道路資源利用率，應(yīng)用移動瓶頸、集散波、車道流量均衡模型等理論方法，分析間歇式公交專用道控制區(qū)段、時段與相關(guān)交通參量、公交車車速引導(dǎo)策略、上下游交叉口信號配時之間的相互作用關(guān)系，設(shè)計三種形態(tài)下專用道公交優(yōu)先干線協(xié)調(diào)與間歇式公交車道協(xié)同控制方法；最終，應(yīng)用軟件在環(huán)仿真，驗證分區(qū)及控制方法的有效性。上述內(nèi)容的研究成果可為解決公交信號優(yōu)先干線協(xié)調(diào)控制難題提供新的方法和途徑，在城市交通控制實(shí)踐中具有重要的應(yīng)用前景，同時對城市交通控制理論與方法的進(jìn)一步發(fā)展具有極大的推動作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 北京市交通委員會. 2015年5月道路交通運(yùn)行分析報告[EB/OL]. http://www.bjjtw.gov.cn/bmfw/dljtyxqk/201506/t20150615_109325.html.2015.

[2] 中華人民共和國中央人民政府. 國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見[EB/OL]. http://www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/content_2304962.htm.2012.

[3] DB11/T 1163-2015. 公交專用車道設(shè)置規(guī)范[S].

[4] 上海市交通委員會. 上?！笆濉逼陂g300公里公交專用道建設(shè)任務(wù)年底全部完成[EB/OL]. http://www.jt.sh.cn/export/ztbd/yhhc/4d972394-a7c3-11e5-ba52-0050569a26dd/. 2015.

[5] 王瑞斌, 王軍利. 信號交叉口公交優(yōu)先控制策略探討[J]. 中國人民公安大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版), 2010, 63 (1) : 87 - 91.

[6] R Rajbhandari, SI Chien, JR Daniel. Estimation of Bus Dwell Times with Automatic Passenger Counter Information[J]. Transportation Research Record,2003, 1841 (1) : 120 - 127.

[7] 吳洋, 羅霞. 公交站停時間與乘客行為的關(guān)系[J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報,2007, 2 (42) : 243 - 248.

[8] Sumeet Jaiswal, Jonathan Bunker,Luis Ferreira. Influence of Platform Walking on BRT Station Bus Dwell Time Estimation: Australian Analysis[J]. J.Transp. Eng., 2010, 136 (12) : 1173 - 1179.

[9] Adamski A. Probabilistic Model of Passenger Service Process at Bus Stops[J]. Transportation Research, 1992, 26B (4) : 253 - 259.

[10] 劉紅紅, 楊兆升. 站點(diǎn)駐留時間估計和預(yù)測方法研究[J]. 公路交通科技,2008, 25 (10) : 13 - 135.

[11] Rashidi, Soroush. Bus Dwell Time Modeling Using Gene Expression Programming[J]. Computer Aided Civil & Infrastructure Engineering. 2015, 30(6) : 478 - 489.

[12] 計曉昕. 公交車到站時間預(yù)測模型與實(shí)證研究[D]. 北京交通大學(xué), 2015.

[13] 謝明隆. 公共交通中的行程時間預(yù)測方法研究[D]. 華南理工大學(xué), 2011.

[14] 朱麗穎. 公交車輛行程時間預(yù)測方法研究[D]. 北京交通大學(xué), 2010.

[15] 許秀華. 公交車在公交?？空镜耐？繒r間研究[D]. 北京交通大學(xué), 2015.

[16] Jianxia Xin, Shuyan. Bus Dwell Time Prediction Based on KNN[J].Procedia Engineering. 2016, 37 (1) : 283 - 288.

[17] 王建, 鄧衛(wèi). 基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)組合模型的公交駐站時間預(yù)測[J]. 城市交通, 2012, 10 (5) : 78 - 83.

[18] 陳耀如. 公交站臺多停靠位乘客組織與智能引導(dǎo)[D]. 山東大學(xué), 2014.

[19] Meng Q, Qu X. Bus Dwell Time Estimation at Bus Bays: A Probabilistic Approach[J], Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2013, 36:61 - 71.

[20] Yagoda H N, Principle E H, Vick C E, Leonard B. Subdivision of Signal Systems into Control Areas[J]. Traffc Engineering,1973, 43 (12) : 42 - 45.

[21] Moore J. E., Jovanis P. P. Statistical Designation of Traffic Control Subareas[J]. Journal of Transportation Engineering, 1985, 111 (3) : 208 - 223.

[22] Chang E C P. Evaluation of Interconnected Arterial Traffic Signals[j].Transportation Planning Journal, 1986, 15 (1) : 137 - 156.

[23] Lin L T, Huang H J. A Linear Model for Determining Coordination of Two Adjacent Signalized Intersections[J]. Journal of Modelling in Management,2009, 4 (2) : 162 -173.

[24] 李瑞敏, 陸化普, 史其信. 交通信號控制子區(qū)模糊動態(tài)劃分方法研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報 (交通科學(xué)與工程版), 2008, 32 (3) : 381 - 384.

[25] 盧凱, 徐建閩. 協(xié)調(diào)控制子區(qū)快速動態(tài)劃分方法研究[J]. 自動化學(xué)報,2012, 38 (2) : 279 - 286.

[26] 馬萬經(jīng), 李曉丹, 楊曉光. 基于路徑的信號控制交叉口關(guān)聯(lián)度計算模型[J]. 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版), 2009, 37 (11) : 1462 - 1466.

[27] 唐小軍, 趙勝川. 基于帶寬最大化的城市干線子區(qū)劃分技術(shù)研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息, 2015, 15 (3) : 100 - 106.

[28] 楊希銳. 考慮公交優(yōu)先的城市道路時空資源優(yōu)化方法研究[D]. 吉林大學(xué), 2011.

[29] Balke K, Dudek C L, Urbanik T. Development and Evaluation of Intelligent Bus Priority Concept[J]. Transportation Research Record, 2000, 17 (2) : 12 - 19．

[30] Vasudevan M. Robust Optimization Model for Bus Priority under Arterial Progression[D]．College Park, ML, USA: University of Maryland, 2005．

[31] 王殿海, 朱慧, 別一鳴. 干線公交優(yōu)先信號協(xié)調(diào)控制方法[J]. 東南大學(xué)學(xué)報 (自然科學(xué)版) , 2011, 41 (4) : 859 - 865.

[32] 王彬. 一種基于干線協(xié)調(diào)的公交信號優(yōu)先方法及其驗證分析[J]. 公路交通科技, 2011, 28 (S1) : 36 - 39.

[33] 林永杰, 楊險峰, 鄒難, 賈磊. 城市交通干道上被動式公交信號優(yōu)先控制[J]. 東北大學(xué)學(xué)報 (自然科學(xué)版) , 2013, 34 (9) : 1227 - 1231.

[34] 汪健, 胡娟娟, 李鳳. 兩交叉口間主動式公交信號優(yōu)先協(xié)調(diào)控制配時優(yōu)化方法[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報(交通科學(xué)與工程版), 2013, 37(4): 701 - 706.

[35] 魏華, 馬榮國. 基于信息熵的公交優(yōu)先線控系統(tǒng)相位差優(yōu)化模型[J]. 中國公路學(xué)報, 2014, 27 (5) : 158 - 163.

[36] Shen G J, Kong X J. Study on Road Network Traffic Coordination Control Technique with Bus Priority[J]. IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, Part C: Applications and Reviews, 2009, 39 (3) : 343 - 351.

[37] H Liu, A Skabardonis, WB Zhang. A Dynamic Model for Adaptive Bus Signal Priority[J]. Transportation Research Board Annual Meeting, 2003 (4) : 230 - 245.

[38] 馬旭輝, 劉小明. 考慮公交優(yōu)先的過飽和交叉口交通信號控制[J]. 吉林大學(xué)學(xué)報(工學(xué)版), 2015, 12 (3) : 58 - 66.

[39] 劉騰飛. 協(xié)調(diào)控制下公交優(yōu)先控制方法的研究[D]. 大連: 大連理工大學(xué),2009.

[40] 王正武, 張平. 公交信號優(yōu)先與綠波控制協(xié)調(diào)的自適應(yīng)控制[J]. 系統(tǒng)工程, 2011, 29 (3) : 60 - 66.

[41] Viegas J, Lu B. Bus Priority with Intermittent Bus Lane．Proceedings of Seminar D[C]. European Transportation Conference，Cambridge，UK，1999: 27 - 29.

[42] Michael Eichler, Carlos F. Daganzo. Bus Lanes with Intermittent Priority:Strategy Formulae and An Evaluation[J]. Transportation Research Part B, 2006,40 (9) : 731 - 744.

[43] 謝秋峰, 李文權(quán). 設(shè)置間歇式公交專用道的道路路段通行能力[J]. 交通信息與安全, 2012, 4 (30) : 34 - 38.

[44] 劉昱崗, 徐宜河. 間歇性優(yōu)先公交車道的預(yù)留長度[J]. 交通科學(xué)與工程.2014, 30 (3) : 38 - 43.

[45] H.B.Zhu. Numerical Study of Urban Traffic Flow with Dedicated Bus Lane and Intermittent Bus Lane[J]. Original Research Article Physica A: Statistical Mechanics and its Applications, 2010, 389 (16) : 3134 - 3139.

[46] 朱久平. 基于元胞自動機(jī)模型的可變信息標(biāo)志(VMS)對交通流特性影響研究[D]. 北京交通大學(xué), 2011.

[47]Vladimir Zyryanov, Aleksandr Mironchuk. Simulation Study of Intermittent Bus Lane and Bus Signal Priority Strategy[J]. Original Research Article Procedia-Social and Behavioral Sciences, 2012 (48) : 1464 - 1471.

[48] Currie G, Lai Herman. Intermittent and Dynamic Transit Lanes: Melbourne,Australia, Experience[J]. Transportations Research Board, 2008 (2072) : 49 - 56.

[49] Viegas J, Lu B. Widening the Scope for Bus Priority with Intermittent Bus Lane[J]. Transportation Planning and Technology, 2001 (24) : 87 - 110.

[50] Viegas J, Lu B. The Intermittent Bus Lane Signals Setting within An Area[J]. Transportation Research Part C, 2004, 12 (6) : 453 - 469.

[51] S. Ilgin Guler, Vikash V. Gayah, Monica Menendez. Bus Priority at Signalized Intersections with Single-lane Approaches: A Novel Pre-signal Strategy[J]. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2016, 63(2) : 51 - 70.

[52] 曹福靈. 面向公交專用道復(fù)用的交叉口信號控制關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 浙江工業(yè)大學(xué), 2012.

[53] 常玉林, 董艷濤, 張鵬. 間歇式公交專用進(jìn)口道的優(yōu)化控制系統(tǒng)研究[J].科學(xué)技術(shù)與工程, 2015, 15 (31) : 96 – 100.

基金項目：“十二五”國家科技支撐計劃項目——動靜態(tài)一體化城市交通智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控技術(shù)集成及示范（2014BAG03B01）

作者簡介

張驍（1991-），男，河北邢臺人，碩士研究生，現(xiàn)就讀于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向為交通信號控制。

張靈（1982-），男，云南建水人，碩士，現(xiàn)就職于昆明市交警支隊科信處，研究方向為交通組織和信號控制。

李正熙（1955-），男，黑龍江人，教授，博士，學(xué)科帶頭人（正高），現(xiàn)就職于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向為智能系統(tǒng)。

劉小明（1974-），男，河北唐山人，教授，博士，系主任（正高），現(xiàn)就職于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向為智能交通控制。

尚春琳（1989-），男，山東日照人，碩士研究生，現(xiàn)就讀于北方工業(yè)大學(xué)，研究方向為公交優(yōu)先控制。

常賡（1973-），男，云南昆明人，碩士，現(xiàn)就職于昆明市交警支隊科信處，研究方向為信息系統(tǒng)集成開發(fā)。

摘自《自動化博覽》2016年10月刊