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　　飛機之所以能在天上安全飛行，是依靠先進的飛行器、導(dǎo)航系統(tǒng)等一系列高科技來保障安全的，高鐵也是同樣的道理

 　　隨著一條又一條高速鐵路的開通，這種安全、快捷、低碳、經(jīng)濟的高科技現(xiàn)代交通運輸方式受到越來越多的旅客青睞，開始引領(lǐng)起一次劃時代的交通革命。這么高的速度，其安全是如何保障的？ 3月16日，在時速350公里的武廣高鐵開通運營整整80天的時候，記者在時速350公里的“和諧號”動車組上，就這一問題采訪了廣鐵集團、武漢鐵路局和武廣高鐵建設(shè)公司相關(guān)技術(shù)人員。

 　　武廣客運專線董事長王志堅對記者說，高鐵建設(shè)，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技體系、質(zhì)量和管理作保障的。有技術(shù)人員給記者打了個比方，這就好比有人擔(dān)心飛機會不會掉下來一樣，飛機在天空飛行是依靠先進的飛行器、導(dǎo)航系統(tǒng)等一系列高科技來保障安全的，高鐵也是同樣的道理。

 　　高平順的線下基礎(chǔ)

 　　總長1068公里的武廣高鐵在線下基礎(chǔ)建設(shè)時，為保障列車平穩(wěn)高速運行，對路基的沉降控制是以毫米為單位的。

 　　武廣全線鋪設(shè)的無砟軌道是世界最先進的，這種無砟軌道是在引進德國技術(shù)上，按武廣高鐵的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進行消化吸收再創(chuàng)新，并在世界首創(chuàng)板式道岔，最后依靠紅外探測儀將沉降誤差嚴(yán)格控制在毫米以內(nèi)。

　　在各類橋梁和隧道的建設(shè)中，采用大量計算機仿真等技術(shù)，并進行多項試驗嚴(yán)格控制橋梁結(jié)構(gòu)與無砟軌道的匹配。

 　　來自清華大學(xué)和同濟大學(xué)的專家，用空氣動力學(xué)原理成功研究了時速高達(dá)350公里的動車平穩(wěn)進出隧道和在隧道中交會的課題。

 　　一致的列車追蹤速度

 　　在時速高達(dá)350公里的線路上，如果前方列車突然減速，后邊列車會利用先進的無線傳輸控制技術(shù)在幾十公里外得到指令，并自動將速度減至與前方列車相同速度，使前后列車距離保持安全間距。

　　武廣高鐵使用的是當(dāng)今世界最先進的無線傳輸控制技術(shù)，即“中國高速鐵路自動控制系統(tǒng)”，簡稱CTCS-3系統(tǒng)。整個操控系統(tǒng)都在武漢鐵路局內(nèi)的調(diào)度指揮中心，所有程序全部是電腦控制。列車在運行中可以知道32公里內(nèi)的信息，比京津城際更先進，列車通過后可以把所有道路狀況的信號留在地下告訴后面的列車，使運營列車安全可控。

 　　此項技術(shù)是引進歐洲的ETCS-2，再根據(jù)中國高鐵的需要提出自己的條件和模式，通過中外聯(lián)合設(shè)計研發(fā)，屬中國高速鐵路自主創(chuàng)新核心項目，目前全世界僅有中國、日本、德國和法國掌握類似技術(shù)。

　　當(dāng)今最先進的高速動車組

　　在高鐵上運行的是時速200—350公里不同等級的國產(chǎn)“和諧號”動車組，這些現(xiàn)代化的鐵路移動裝備均是在鐵道部的統(tǒng)一指揮和科技部的強力支持下，通過國內(nèi)近20多所大學(xué)和研究院所，50多名兩院院士和1萬多名研究人員，系統(tǒng)解決了我國高速鐵路的一系列重大關(guān)鍵技術(shù)，他們在引進時速200公里及以上動車組技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過快速消化吸收再創(chuàng)新，突破了制約速度提升的核心技術(shù)，使國產(chǎn)高速列車實現(xiàn)了由時速200公里到350公里的技術(shù)升級；并在大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動、人機界面等方面，進行了系統(tǒng)創(chuàng)新。

　　受電弓提供充足動力動能

　　在高鐵上運行的高速動車組，利用列車上方伸出的“受電弓”從鐵路上方架設(shè)的接觸網(wǎng)上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動力。

　　國外高鐵和我國目前的京津城際上運行的均是8節(jié)車廂所采用的單受電弓，而在武廣高鐵上運行的動車組除了由8節(jié)車廂組成的一列動車組單機運行外，還有為解決武漢廣州兩地客流量大而首創(chuàng)的雙機重聯(lián)動車組運行，即由一列16節(jié)車廂進行聯(lián)掛。“雙受電弓”與上方的接觸網(wǎng)導(dǎo)線密切接觸并順暢滑行是牽引供電系統(tǒng)的核心技術(shù)。此項技術(shù)是我國在高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)進行的突破，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，攻克了世界高速鐵路的瓶頸。

　　每天開行一列動檢列車

　　高鐵在開始每天的運營前，都會開出一列動檢列車，由40多人組成的各類檢測人員攜帶專業(yè)檢測設(shè)備，對全線線路及通訊設(shè)施的各項參數(shù)進行嚴(yán)格的安全檢查。其中對線路檢測是用紅外探測儀，依靠激光三維定位技術(shù)對高速線路進行全面的精測精量。

　　高鐵項目建成后，在運營前都要對全系統(tǒng)進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，僅動車組一項，就會先行空載完成5萬公里的跑車試驗，運營接近或達(dá)到4000公里，便會送到動車組檢修基地，接受類似顯微鏡裝置的儀器進行全面檢測。

　　據(jù)介紹，武廣高鐵在全面投入運營前共進行了1886次聯(lián)調(diào)聯(lián)試，完成了開通運營所要求的各項指標(biāo)。

　　另外，武廣全線還裝備有多種防災(zāi)監(jiān)測系統(tǒng)，其中分布的3000多個傳感器對溫度、速度、濕度、電壓電流等運營條件進行實時監(jiān)控；而安裝的1000多個視頻監(jiān)測點則能有效防止異物對線路的侵襲。

　　我國自主創(chuàng)新的武廣高鐵成套技術(shù)經(jīng)受了眾多的綜合考驗，各項技術(shù)性能達(dá)到或者超過預(yù)期效果。在前不久閉幕的“兩會”上，鐵道部曾舉辦了一場《中國鐵路建設(shè)成就與發(fā)展》的集體采訪。鐵道部副部長王志國在集體采訪中說，我國高速鐵路的工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、運營維護技術(shù)不僅達(dá)到了世界先進水平，而且形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)體系。到目前為止，我們已申請了946項專利。

　　王志國說，我國高鐵在運行速度上，最高時速可達(dá)350公里，堪稱陸地飛行。目前，全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達(dá)到101.7%。

　　據(jù)悉，目前我國投入運營的高速鐵路已達(dá)到6552公里，高速鐵路運營里程居世界第一位。正在建設(shè)中的高速鐵路有1萬多公里。

——來源：科技日報