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    一列滿載400多名乘客的嶄新地鐵機車行駛在地下“管道”內，車廂里的揚聲器不斷報出下一個將要停靠的站名。即將進站時，列車的時速便從80公里緩慢地降了下來，穩穩地停靠在站臺邊。這個站的停靠時間是30秒，停靠時間一過，列車開始啟動并加速，駛向下一個停靠站。

    一切看似平淡無奇，然而，這列機車的駕駛座上沒有司機。這種完全靠計算機控制的地鐵列車的投入使用標志著新的地鐵時代的到來。據報道，德國第一條全自動地鐵將于2006年在德國南部城市紐倫堡正式投入運營。

    所謂全自動，即車上沒有司機，也沒有乘務員，只有計算機，靠計算機識別列車運行圖，并精確地停靠各站。它的加速，制動，靠站，是否有人沒有上車，車門關上了沒有，是否有人被夾住，前方道軌上有沒有障礙物……所有一切完全靠計算機控制和識別。

    “車上沒有司機？我才不會上這種車呢！”，許多人都會說出這樣的話。德國紐倫堡地鐵管理部門為打消人們這種顧慮，專門開設了全自動地鐵網站，到養老院、殘疾人團體等中間舉辦“如何乘坐全自動地鐵”的講座，以讓市民，特別是老年人屆時能夠放心大膽地乘坐這種地鐵。

    目前，第一批由西門子公司生產的16列機車已經運抵紐倫堡市。但在2006年2月正式運行之前，地鐵部門和西門子公司還須進行一系列試驗，確保機車運行過程中萬無一失。作為總承包商的西門子公司除了提供車輛外，還負責這條長6公里線路上的各種其他裝備。如果到2007年11月底列車運行正常，紐倫堡市還計劃將現有的2號線也改造成全自動線路。

    全自動地鐵技術并不是新技術，世界上目前已經有好幾個城市投入運營，如法國的里昂、巴黎，丹麥的哥本哈根和新加坡等。但是，德國迄今還沒有一條全自動地鐵。德國之所以將第一條全自動地鐵選在紐倫堡，是因為紐倫堡系德國第一條輪軌交通的誕生地。1835年，德國第一列火車喘著粗氣將一批貴族們送到了弗爾茨。

    預計這條地鐵建成通車將投資2.4億歐元，其中地鐵建設1億歐元，車輛購置1.4億歐元。從造價上看，成本是高了一些。但是，一旦投入運營可以省卻原來為這條線路服務的80名工作人員，這筆開支也是十分可觀的。當然，原先的地鐵司機也不能將他們下崗，經培訓后可以成為新地鐵的服務人員。

    全自動地鐵的優點是，其制動和加速均為最佳狀態，運行時節約能耗，停靠站點準時，車輛利用率高，所投入運營的車輛少，車與車之間的時間間隔僅需100秒，即使遇到大型活動，也無需增加車次。此外，全自動車輛沒有司機，原先的駕駛室可以坐人。車上備有緊急情況操作板，它主要用于車輛出現故障時開往維修站，因為維修站不是設在自動線路上。

    自動地鐵全自動啟動，夜間處于“待機狀態”，在第二天頭班車發車前半小時，控制系統“喚醒”車上各種設備，以讓車上系統有足夠的自檢時間，做好新一天正常運行的準備。車內裝有攝像機，車門上裝有應急通話裝置，以與控制中心取得聯系。當車輛出現故障或應急通話時，控制中心可根據攝像機圖像了解到車上到底發生了什么事情。如果一根牽狗繩被夾在門口，門框上的傳感器會將門打開并重新關上，開門關門均有燈光和聲音提示。自動地鐵車箱選用了防火級別最高的材料，為防止萬一，車內還裝有煙霧和溫度報警裝置。此外，防脫軌探測器時刻監視著車軸運行狀況，障礙物傳感器一旦發現車輛與異物接觸馬上采取緊急制動措施，以防止車輛與異物發生碰撞。

    最為關鍵的是各停靠站地基下的觀察。如果有人或什么較大物體落在軌道上，列車也會自動停車。自動地鐵采用的是所謂“雷達地毯”技術，即由許多發射機和接收機組成的高頻發射柵，這種過程中斷，控制系統便知道，在列車近處有影響列車運行的危險物。這時，工作人員根據攝像機圖像立即作出判斷，現場到底發生了什么情況。10秒種后發出警報。該系統對固態物反應靈敏，它能分辨出購物袋或單張報紙。

    紐倫堡公交公司承諾，全自動地鐵能夠達到與有人駕駛地鐵同樣的安全性。盡管沒有司機坐在車上，但先進的技術能夠確保機車安全運行。如有時可能會發生門關不上等小問題，這并不是說自動地鐵不安全。從其他國家的經驗看，這些問題也是因為年輕人惡作劇引起的。時間長了，等他們玩夠了，這類事情也就自然消失，大可不必因此而放棄乘坐先進的交通工具。